Poważne kraksy to współcześnie wielki problem dla zespołów F1

Zeszłoroczna seria kraks kierowców Williamsa pokazała, że w erze limitów budżetowych takie sytuacje są niezwykle wymagające dla zespołów i mogą mieć długofalowe konsekwencje. Nie widać szans na modyfikację regulaminu, więc odpowiednie zarządzanie budżetem staje się niezwykle trudne.

Zawsze w Formule 1 było tak, że jeśli jakiś zespół w krótkim okresie czasie doświadczał kilku poważnych kraks swoich kierowców, to pojawiały się problemy z częściami zapasowymi. Wpływało to również na dalsze plany rozwojowe, bo fabryka musiała skupiać się na produkcji części zapasowych a nie nowych elementów planowanych na kolejne tygodnie. Dodatkowo zespoły mające problemy finansowe w takich sytuacjach musiały liczyć na wsparcie finansowe od właścicieli, kredyty lub dokonywały cięć w wydatkach. Od 2021 roku, gdy wprowadzono limity budżetowe pojawił się dodatkowy czynnik, bo zespoły (szczególnie czołowe) mają niewielki margines na produkcję części zapasowych i ogółem rozwój. Dlatego im więcej kraks i konieczności produkcji takich samych zapasowych komponentów tym skromniejszy rozwój. Dodatkowo pojawia się problem przekroczenia limitu budżetowego. Williams znalazł się w ekstremalnej sytuacji w 2024 roku z powodu wielu poważnych kraks swoich kierowców.

Seria poważnych kraks Williamsa w 2024 roku

Kierowcy Williamsa w 2024 roku brali udział łącznie w 17. większych kraksach: 8x Alex Albon, 5x Franco Colapinto i 4 x Logan Sargeant. Były to różnego typu wypadki, część z nich nie była spowodowana przez tych kierowców. Fakty są takie, że odkąd wprowadzono limity budżetowe żaden zespół nie miał tylu kraks w jednym roku, nawet Haas, gdy jego kierowcami byli Schumacher i Mazepin. Williams w 2024 roku znalazł się w bardzo trudnej sytuacji, bo kraksy nie zdarzały się równomiernie przez cały rok, a grupowo. Na początku sezonu mieli pierwszą serię kraks, która znacznie spowolniła ich plany wprowadzania poprawek. Na początku sezonu Sargeant opuścił GP Australii, bo zespół po kraksie Albona w treningu miał tylko jeden sprawny monokok. Tutaj dotykamy jeszcze innej kwestii, bo Williams zaryzykował i rozpoczął sezon mając tylko dwa monokoki (nie był to jedyny taki zespół), a trzeci pojawił się po kilku tygodniach. Z powodu serii kraks w pierwszej połowie sezonu (1x Australia, 2x Japonia, 1x Miami, 2x Kanada) fabryka Williamsa była zajęta produkcją części zapasowych, spadło tempo wprowadzania planowanych poprawek. Zapowiadany nieoficjalnie już na starcie sezonu ważny pakiet ulepszeń został wprowadzony dopiero po wakacjach a nie w lipcu.

Po wakacjach zespół liczył na dobrą drugą część sezonu i na początku faktycznie tak było, tempo bolidu uległo poprawie, Colapinto okazał się dużym wzmocnieniem w miejscu Sargeanta i zdobywali punkty. Fajny okres trwał tylko chwilę, bo zespół doświadczył niespotykanej czarnej serii. W trakcie potrójnego weekendu wyścigowego: GP USA, GP Meksyku i GP Sao Paulo mieli łącznie sześć poważnych kraks. Zespół stracił większość części zapasowych, a przez trzy tygodnie przerwy między Sao Paulo a Las Vegas fabryka Williamsa pracowała pełną parą na wszystkie zmiany, aby ich kierowcy mogli w ogóle mieć czym jeździć. Potem w Las Vegas była kolejna kraksa i tydzień później w Katarze dwie kolejne. Kończyli sezon mając bolidy w różnej specyfikacji, liczba części zapasowych była bardzo ograniczona. Duża kraksa w finale sezonu w Abu Zabi mogła doprowadzić do braku możliwości wystawienia dwóch bolidów w posezonowych testach.

Williams miał w 2024 roku łącznie 17 kraks zaliczonych przez nich do kategorii dużych (taką liczbę podał w jednym z wywiadów James Vowles), a przed sezonem zakładali tylko trzy takie (to było zbyt optymistyczne). Kraksie, kraksie nierówna, więc nie każda z nich powodowała takie same koszty napraw. Internetowe zestawienia dotyczące kosztów kraks generowanych przez poszczególnych kierowców mają niewiele wspólnego z rzeczywistością, bo koszty produkcji są różne, nie da się określić, które elementy zostały całkowicie zniszczone, które można naprawić itd. W przypadku Williamsa realne koszty napraw wyniosły około 10 mln $, tak szacował serwis Motorsport. Przypominam, że po uwzględnieniu inflacji i dodatkowych wyścigów limit budżetowy na cały rok wynosił między 150 a 160 mln $.

Dlaczego wiele kraks to problem dla zespołów F1?

Typowy zespół F1 ma na torze 5-6 egzemplarzy danego elementu, dwa są w użyciu na torze, więc zostają 3-4 zapasowe. W przypadku takich elementów, które się szybko zużywają lub łatwo zniszczyć (np. przednie skrzydło) elementów zapasowych jest więcej. Produkcja nowych komponentów jest długotrwała, w przypadku pakietu aerodynamicznego potrzeba kilka tygodni. Jeżeli Williams miał w zeszłym roku sześć poważnych kraks w trzy kolejne weekendy, to praktycznie skończyły im się części. Musieli wrócić do tych w starej specyfikacji z początku roku, elementów, które z powodu zużycia przestały być wykorzystywane lub naprawiać i sklejać te uszkodzone (pokazywali, że po GP Sao Paulo pracownicy fabryki wyszukiwali te komponenty, które da się naprawić / posklejać, gdy przyjechały do nich w transporcie). Żaden zespół nie jest w stanie poradzić sobie z taką serią kraks i tego typu problemy były również dawniej w F1. Gdyby coś takiego przydarzyło się bogatej ekipie z czołówki, to dla nich wyprodukowanie tylu części zamiennych w krótkim czasie byłoby także dużym wyzwaniem.

Poważniejszym problemem jest limit budżetowy

Zespoły planują ile w danym roku wydadzą na części zamiennie i ulepszenia. Jeśli kraks jest dużo, to muszą wydać na to więcej pieniędzy. Niemal każdy zespół wykorzystuje dostępny limit wydatków w 100%, więc jeśli z powodu kraks muszą wydać więcej na części zamienne, to w innych obszarach będą oszczędności. To nie jest proste do wykonania, bo większość wydatków jest stała jak pensje pracowników, zakupy materiałów, utrzymanie fabryki itp. Dokonanie gdzieś cięć odbije się na formie sportowej i funkcjonowaniu zespołu. Red Bull np. w 2024 roku otwarcie mówił o tym, że nie przygotowali specjalnego pakietu aerodynamicznego na GP Włoch na Monzy z powodów budżetowych, bo wcześniej doświadczyli zbyt wielu kraks (głównie Pereza).

Nie wiadomo czy Williams nie przekroczył limitu budżetowego w 2024 roku, to okaże się po analizie FIA za kilka miesięcy. James Vowles mówił w w zeszłym roku dla niemieckiego AMuS, że nie jest tego pewny. Mieli wprowadzać oszczędności w grudniu we wszystkich działach firmy, a to na pewno odbiło się na przygotowaniach do 2025 roku. Williams był w tak złej sytuacji, bo mieli serię kosztownych kraks pod koniec roku, gdy większość budżetu była już wykorzystana. Pozostało bardzo małe pole do manewru dla ich księgowych. Kara za przekroczenie limitu jest realna.

Williams starał się w FIA o zmianę regulaminu finansowego, aby każdego roku koszty dwóch dużych kraks nie były wliczane do limitu, ale FIA szybko im ten pomysł odrzuciła. Problemem byłoby także wiarygodne oszacowanie kosztów takich kraks.

Podsumowanie

Nie ma dobrego wyjścia z tej sytuacji. Wyłączenie kosztów napraw z limitu budżetowego jest trudne, bo w każdej ekipie koszty są różne, a na 100% taka sytuacja byłaby przez ekipy wykorzystywana na różne sposoby. Znając świat Formuły 1 zmiany regulaminowe pojawią się, gdy w takiej sytuacji znajdzie się jedna z czołowych ekip, która finansowe pole manewru ma bardziej ograniczone niż Williams. Przypadek Williamsa pokazał również, że w obecnych czasach szybcy kierowcy, którzy się często rozbijają to nie jest dobra kombinacja.

Na Cyrk F1 znajduje się więcej artykułów na temat Formuły 1.